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Roger Nordmann

Conseiller national, Président du Groupe socialiste du Parlement

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Verkehrspolitische Sackgasse am Gotthard

Während der Sanierung des Gotthardtunnels soll der Autoverkehr durch eine zweite Röhre ungebremst weiterrollen. So will es der Bundesrat. Trotz Widerspruch zur Verfassung und Mehrkosten. Das Referendum ist so gut wie sicher.

Der 1980 eingeweihte Gotthard-Strassentunnel muss vollstandig renoviert werden. Zu diesem Zweck wird er rund tausend Tage lang geschlossen bleiben. Hierbei favorisierte der Bundesrat zunachst jene Losung, welche die Alpen-Initiative vorgeschlagen hatte: einen Bahnverlad als Ersatz fur den gesperrten Strassentunnel. Moglich ist dies, weil 2017 der neue Eisenbahn-Basistunnel eroffnet wird. Fur die Lastwagen, so der Vorschlag der Alpen-Initiative, kann fur die Dauer der Sperrung des Strassentunnels eine ≪Rollende Landstrasse≫ durch den Basistunnel eingerichtet werden. Die Personenwagen werden im Huckepackverkehr durch den alten Eisenbahntunnel transportiert, wie dies bereits heute am Lotschberg geschieht. Gemass dem Bundesamt fur Strassen wurde diese Losung je nach Variante auf 1,2 bis 1,9 Milliarden Franken zu stehen kommen. In diesem Betrag sind sowohl die Kosten fur die Sanierung des alten Strassentunnels wie auch jene fur die ≪Rollende Landstrasse≫ inbegriffen.

Der Kunstgriff des Bundesrats

Doch die Strassen- und Tunnelbaulobby verfolgt andere Ziele. Sie will um jeden Preis den Bau einer zweiten Strassenrohre durchsetzen. Die Zahl der Fahrspuren wurde damit von zwei auf vier erhoht. Dies steht in klarem Widerspruch zum Verfassungsartikel uber den Alpenschutz, weil so zusatzliche Kapazitaten fur den Strassenverkehr geschaffen werden. Aus diesem Grund bedient sich der Bundesrat eines juristischen Kunstgriffs, um den Bau einer zweiten Rohre doch zu ermoglichen. Er schlagt ein Gesetz vor, welches garantieren soll, dass nie mehr als zwei der insgesamt vier Fahrspuren gleichzeitig benutzt werden. Es ist indes zweifelhaft, ob man dauerhaft der Versuchung widersteht, alle vier Spuren fur den Verkehr zu offnen. Wurde diese Gesetzesklausel aber respektiert, ware dies das erste Strassenbauwerk, dessen vollstandige Nutzung von Anfang an verboten ware. Wirtschaftliches Denken sieht anders aus.

Der Bau einer zweiten Strassenrohre und die Sanierung des alten Tunnels kamen auf 2,8 Milliarden Franken zu stehen. Das Bundesamt fur Strassen verschweigt jedoch bewusst, dass die Unterhalts- und Betriebskosten stark steigen wurden. Denn nach der Sanierung des alten Tunnels wurden beide Rohren benutzt (eine Fahrspur pro Tunnel). Die jahrlichen Kosten fur den neuen Tunnel lagen bei etwa 40 Millionen (zwei Prozent der Baukosten). In den kommenden 40 Jahren bis zur nachsten Totalsanierung kamen so kumulierte Ausgaben von 1,6 Milliarden Franken zusammen. Berucksichtigt man Betrieb und Unterhalt, kommt die Variante des Bundesrats also auf 4,4 Milliarden Franken zu stehen. Gegenuber dem Bahnverlad schwanken die Mehrkosten demnach zwischen 2,5 und 3,2 Milliarden. Naturlich wird die Verkehrssicherheit durch den Bau zweier einspuriger Rohren minim verbessert. Die Beratungsstelle fur Unfallverhutung bfu stuft das Kosten-Nutzen-Verhaltnis jedoch als schlecht ein – und dies auch unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit.

Zweifellos stellt die tausendtagige Sperrung des Strassentunnels fur das Tessin eine Unannehmlichkeit dar. Mit der Einrichtung eines Bahnverlads als verlasslicher Alternative ware dies jedoch zumutbar. Man beachte zudem, dass der Strassentunnel gemass bundesratlichem Vorschlag wahrend 150 Tagen ohne jegliche Alternative geschlossen bliebe. Denn gewisse dringende Renovierungsarbeiten konnen nicht bis 2027 warten, wenn die zweite Rohre fruhestens in Betrieb genommen werden kann. Anders gesagt: Der Bundesrat ist bereit, fast 3 Milliarden Franken zu investieren, um zu vermeiden, dass der Tunnel wahrend 850 Tagen geschlossen bleibt. Dies entspricht mehr als 3 Millionen Franken pro Tag, an dem der Tunnel nicht geschlossen werden muss. Fur diesen Preis konnte man ebenso gut eine Luftbrucke ins Tessin einrichten.

Haarsträubender Widerspruch

Innert weniger Wochen geriet der Bundesratangesichts dessen gehorig ins Schwimmen. Verkehrsministerin Doris Leuthard bekam es wegen der enormen Zusatzkosten mit der Angst zu tun; sie schlug eine Maut am Gotthard vor. Die Tessinerinnen und Tessiner durften eine solche Neuerung aber kaum schatzen. Denn heute konnen sie gratis einen Tunnel benutzen, der seinen Zweck erfullt. Und der Bundesrat widerspricht sich in noch weitaus haarstraubenderer Art und Weise: Einerseits beteuert er, der Bau einer zweiten Rohre werde die Kapazitaten nicht erhohen. Andererseits aber lasst er verlauten, ein zweiter Tunnel sei notwendig,

um das zu erwartende Verkehrswachstum zu bewaltigen. Man reibt sich nur noch verwundert die Augen. Zudem investiert der Bund bis 2020 14 Milliarden Franken fur den Bau der Eisenbahn- Basistunnels am Ceneri und am Gotthard. Erklartes Ziel ist es, damit den Guterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Statt diese neuen Infrastrukturen zu nutzen und von der Schliessung des Strassentunnels zu profitieren, um der Guterverlagerung positive Impulse zu geben, macht der Bundesrat eine 180-Grad- Kehrtwende. Kurz und gut: Das Referendum gegen diesen zweiten Strassentunnel ist unumganglich. Und wir freuen uns schon heute, die Abstimmung zu gewinnen.

 

 

 

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27.3.2017