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Roger Nordmann

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Conférence annuelle de l'ATE, 20 janvier 2011

Le tournant énergétique doit s’accompagner d’un tournant en matière de politique des transports, ou pourquoi le FAIF est insuffisant

Roger Nordmann, Vice-Président de l'ATE

Depuis deux ou trois ans, c’est-à-dire depuis que l’ATE Association transports et environnement, en collaboration avec de nombreuses organisations partenaires, a lancé l’initiative populaire «Pour les transports publics» (initiative TP), l’argent fait l’objet de discussions. Les partis et les groupes d’intérêts étudient la manière dont les transports publics doivent être financés à l’avenir.

Et c’est tant mieux.

Le Conseil fédéral a trop longtemps laissé des questions importantes en suspens. Il ne s’est pas prononcé sur la vitesse à adopter pour développer le réseau ferroviaire et n’a pas expliqué quelles étapes d’aménagement feront suite au programme ZEB. Mais surtout, le Conseil fédéral a mis du temps avant de se déterminer quant à la manière de financer l’aménagement et l’entretien du réseau ferroviaire lorsque le fonds FTP sera épuisé. Dans ce contexte, l’initiative TP s’est révélée un stimulant important. Sous la pression de l’initiative populaire, la ministre des transports Doris Leuthard a présenté le contre-projet intitulé «Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire» (FAIF). Elle a également présenté le programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (STEP), dont la première étape est déjà définie.

Lorsque Doris Leuthard a présenté il y a un an jour pour jour les grandes lignes du FAIF, l’ATE déclarait avoir remporté un premier succès. Aujourd’hui, son avis n’a pas changé, même si le Conseil fédéral a continué de faire des concessions aux associations automobiles à l’issue de la consultation. Il faut néanmoins souligner que le Conseil fédéral a reconnu l’importance des chemins de fer et des transports publics. Il se déclare prêt à développer les transports publics et à maintenir un réseau performant.

Un pas dans la bonne direction

Le FAIF et le STEP ne sont pas que de jolies abréviations; ils constituent (pour reprendre le jeu de mots évident) un pas dans la bonne direction. Il n’est donc pas étonnant que les représentants des médias aient demandé à l’ATE il y a un an déjà si l’initiative TP pourrait être retirée au profit du contre-projet et si oui, à quelles conditions.

Actuellement, il n’en est pas question le moins du monde. Le FAIF et le STEP constituent un bon point de départ pour discuter du financement futur des transports publics, mais ces deux projets comportent trop de faiblesses pour que l’ATE et les organisations partenaires puissent envisager un retrait de l’initiative.

Aucune perspective

La faiblesse principale est la suivante : le FAIF et le STEP, contrairement à l’initiative TP, n’offrent aucune perspective pour une politique des transports plus respectueuse de l’environnement. En effet, les débats sur le financement futur des transports ne portent pas seulement sur l’argent, loin de là. En fin de compte, il s’agit de savoir comment nous comptons gérer les flux de trafic et freiner leur croissance.

Ce pour quoi nous investissons de l’argent dans les transports et la manière dont nous le faisons déterminent quels modes de transport sont promus et comment s’opèrent les flux de trafic. Car les transports réagissent à l’offre : les nouvelles offres (comme de nouvelles routes ou des trains supplémentaires) sont mises à profit là où elles sont créées.

Nos décisions sur ces points entraînent de lourdes conséquences. En effet, plus d’un tiers de notre consommation totale d’énergie est consacré aux transports et environ 40 % de nos émissions de CO2 sont dus au trafic. Pourtant, le transport ferroviaire n’est à l’origine que de 1,7 % de la consommation d’énergie et de 0,2 % des émissions de CO2 dues au trafic.

En clair, le trafic routier consomme une quantité énorme d’énergies fossiles, porte gravement atteinte au climat et entraîne une usure du sol considérable. Ces faits, personne ne peut les ignorer, et d’ailleurs plus personne ne les ignore, sauf l’UDC.

La politique des transports doit ébaucher des solutions pour venir à bout de ces problèmes. Le tournant énergétique doit s’accompagner d’un tournant en matière de politique des transports, et la décision de sortir du nucléaire a démontré que de tels changements sont faisables. Durant des dizaines d’années, le lobby nucléaire a répété qu’il était impossible de se passer du nucléaire. Lorsque le Parlement, face à la catastrophe de Fukushima, a finalement décidé de sortir du nucléaire, il est soudain apparu que cela était tout à fait réalisable si l’abandon du nucléaire était bien planifié. Et c’est exactement dans ce sens qu’il est possible d’opérer un tournant en matière de politique des transports.

Egalité des transports

C’est cette voie que l’initiative TP a décidé de suivre : elle propose de consacrer la moitié des recettes des impôts sur les huiles minérales à affectation obligatoire aux transports publics et l’autre moitié aux routes. Actuellement, ce sont bien trois quarts de ces recettes qui passent dans la construction de nouvelles routes. Les transports publics bénéficieraient donc d’environ 850 millions de francs supplémentaires chaque année et ces fonds permettraient de développer le réseau ferroviaire de manière rapide et globale.

De ce fait, l’achèvement du réseau des routes nationales et l’entretien futur des autoroutes ne sont pas menacés. Par contre, il ne serait plus possible d’accorder des moyens généreux pour la construction de nouvelles autoroutes. D’aucuns pourraient percevoir cela comme une menace, mais regardons les choses en face : les flux de trafic ne diminueront certainement pas à l’avenir. Dans le meilleur des cas, la situation restera telle quelle. Nous devons également trouver des moyens de réduire la consommation d’énergie et les rejets de CO2 dus au trafic. Et nous devons bien réfléchir à la manière de gérer de façon optimale les réserves de terrain, qui sont réduites.

L’avenir appartient aux transports publics

Les réponses à ces questions se trouvent au niveau des transports publics : grâce à leurs moteurs électriques, les trains consomment six fois moins d’énergie par kilomètre parcouru que les voitures équipées de moteurs à explosion. De plus, les trains n’émettent pas de CO2 et, comparé à la route, ils occupent neuf fois moins d’espace que les voitures pour le transport d’un nombre équivalent de passagers.

Le fait est que la mobilité dont nous disposons aujourd’hui est telle qu’elle peut être qualifiée à juste titre de malsaine. C’est souvent en voiture que nous nous rendons au travail et que nous faisons de nombreuses excursions durant notre temps libre, et c’est en voiture ou en avion que nous partons en vacances deux à trois fois par année. Accroître cette mobilité déjà démesurée n’est pas une solution prometteuse. De même, les voitures actuelles n’ont que peu d’avenir. Les réserves de pétrole déclinent inexorablement et les voitures électriques, malgré les déclarations des constructeurs automobiles, ne permettront pas nécessairement de sortir de cette impasse.

C’est pourquoi l’avenir appartient aux transports publics. Et ce n’est qu’un tournant en matière de politique des transports, une promotion énergique des transports publics et un transfert du trafic de la route vers le rail qui pourront générer une mobilité qui ne soit pas un fardeau éternel pour nos enfants et nos petits-enfants.

C’est cette voie que montre l’initiative TP. La nouvelle distribution des recettes des impôts sur les huiles minérales à affectation obligatoire permettrait de développer rapidement les transports publics et de créer ainsi les bases pour un transfert du trafic. Il serait réaliste que la hausse annuelle de la part des transports publics atteigne 1 %. Cette part, qui est actuellement de 21 %, s’élèverait donc à 35 % en 2025.

Le FAIF suit un itinéraire bien connu

Le FAIF et le STEP, quant à eux, prennent un chemin que la Suisse a toujours suivi en matière de politique des transports. On développe les infrastructures ferroviaires mais, parallèlement, on construit ou aménage régulièrement des routes. Et ce dans une large mesure puisque ces dernières dizaines d’années, mis à part en 2005, toujours plus de fonds ont été alloués aux routes au détriment des chemins de fer.

Ces faiblesses sont aggravées par le fait que le Conseil fédéral veut financer l’aménagement du réseau ferroviaire en faisant passer à la caisse les usagers du train. Il souhaite augmenter le prix du sillon que les entreprises ferroviaires paient pour l’utilisation du réseau, des frais supplémentaires que les entreprises répercuteront sur leur clientèle. Le Conseil fédéral a décidé d’une première série d’augmentations du prix du sillon et une deuxième devrait suivre. Etant donné que les CFF prévoient eux aussi des hausses supplémentaires pour acquérir de nouveaux trains, les prix risquent d’exploser. Au cours des six prochaines années, la hausse des tarifs pourrait atteindre jusqu’à 27 %, ce qui ferait fuir de nombreux clients. En effet, ces hausses unilatérales du prix du transport sont le meilleur moyen d’inciter les gens à reprendre leur voiture.

Par ailleurs, dans le cadre du FAIF, le Conseil fédéral veut réinvestir dès 2027 la «part NLFA» (part du financement spécial pour la circulation routière réservée aux grands projets ferroviaires) dans la construction de nouvelles routes. De plus, le programme STEP ne prévoit que des premières mesures timides : malgré des trains bondés, le Conseil fédéral ne veut investir pour la première étape d’aménagement que 3,5 milliards de francs au lieu des 5 à 8 milliards nécessaires.

Au vu de toutes ces faiblesses, il ne peut être question de retirer l’initiative TP. Le FAIF comporte de si grosses lacunes que l’initiative aurait de bonnes chances d’être acceptée lors d’une votation. En effet, une hausse de 27 % du prix du billet de train en l’espace de quelques années se fera nettement ressentir dans le porte-monnaie des usagers. Il existe donc le danger que les gens reprennent leur voiture, surtout si les trajets leur reviennent meilleur marché sur la même période.

  

 

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Contact: Roger Nordmann, Rue de l'Ale 25, 1003 Lausanne,
info@roger-nordmann.ch, tél 021 351 31 05, fax 021 351 35 41

Twitter @NordmannRoger

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27.3.2017